Lorsque j’ai enclenché le launch control, j’ai enfoncé mon pied gauche sur la pédale de frein et mon pied droit sur l’accélérateur, attendant que le feu vert du « sapin de Noël » de la piste de dragster s’allume. À l’approche du dernier feu jaune, mes réflexes se sont préparés à relâcher le frein et à foncer vers la ligne d’arrivée du quart de mile. C’était presque fini dès que j’ai démarré, et bien que je n’aie pas battu de records, j’ai atteint facilement 118 mph et la montée d’adrénaline a parcouru mes veines. C’était officiel : la toute nouvelle Dodge Charger Daytona entièrement électrique de 2024 est une vraie muscle car.
Si vous êtes sceptique quant à la nouvelle Dodge Charger Daytona électrique, vous n’êtes pas seul. J’avais des craintes quant à une expérience sans âme et compromise, mais je peux vous dire que je n’avais pas à m’inquiéter. Que vous soyez prêt ou non à accepter une muscle car alimentée par des électrons, une chose est sûre : les chiffres ne mentent pas. Équipée d’un système bimoteur de 400 volts, la version Scat Pack peut atteindre jusqu’à 670 chevaux et 627 lb-pi de couple, et Dodge affirme qu’elle peut parcourir le quart de mile en 11,5 secondes ; je l’ai fait en 11,7.
« Recommençons », ai-je dit à mon instructeur, incapable de me défaire du sourire qui ornait mon visage.
Si vous êtes un fan de muscle cars, vous reconnaîtrez immédiatement le lien avec le style de carrosserie emblématique de Dodge. La société est entrée dans la mêlée des muscle cars à la fin des années 60, a saisi le segment à bras-le-corps et s’y est accrochée fermement. Alors qu’il était clair que l’équipe de Dodge lancerait une voiture électrique depuis un certain temps, la question demeurait : pourraient-ils y arriver ?
Cette nouvelle Charger remplace à la fois l’ancienne Charger quatre portes et la Challenger deux portes dans la gamme de Dodge. C’est un coupé au lancement, mais la version berline devrait arriver bientôt. En tant que coupé, il est déjà plus long et plus large que la Challenger 2023, et les passagers arrière seront beaucoup plus heureux de l’augmentation significative de l’espace pour les jambes. Il n’a pas peur de prendre de la place sur la route, affirmant sa domination par des hanches imposantes et un long porte-à-faux arrière. J’ai été surpris de la facilité avec laquelle j’ai pu garer cette bête, compte tenu qu’elle est presque neuf pouces plus longue et quatre pouces plus large que la Challenger précédente. Les portes sont longues, cependant, alors vous ne voulez pas les ouvrir trop fort de peur d’endommager la portière de votre voisin.
À l’intérieur, Dodge a modernisé la Charger avec une paire d’écrans de 12,3 pouces au centre et jusqu’à 16 pouces derrière le volant. Il y a un motif de siège qui imite le courant électrique. Les portes s’ouvrent avec l’un de ces boutons électroniques, mais il y a une poignée physique près du coin inférieur intérieur comme dispositif de secours. L’icône d’alimentation sur le bouton de démarrage est la même que celle que vous trouveriez plus probablement sur votre air fryer ou votre PlayStation que dans votre voiture.
Le système d’infodivertissement UConnect de Stellantis a longtemps été tenu en haute estime, et cela se poursuit dans la Charger Daytona avec des commandes faciles à utiliser et une compatibilité standard avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Cependant, à ce stade, je pense que certains de ses concurrents commencent à rattraper voire à dépasser UConnect et il pourrait être temps de rafraîchir les graphiques.
La Charger Daytona est la première voiture de production à rouler sur la plateforme STLA Large multi-énergie de Stellantis. Conçu pour être évolutif, le STLA Large est comme une plaque de base Lego. Ainsi, Dodge peut ajouter une batterie ou un moteur à combustion interne à volonté. Ce qui est encore plus prometteur, c’est que Dodge prévoit déjà de tester des batteries à état solide sur ce modèle en 2026. Longtemps considérées comme le « graal » de la technologie des batteries, les batteries à état solide offrent la promesse d’une autonomie accrue, d’une meilleure durabilité et d’une gestion thermique améliorée par rapport aux batteries liquides.
À son lancement, la Charger Daytona à transmission intégrale bimoteur sera proposée en version R/T de 456 chevaux et 404 lb-pi ou en version Scat Pack mentionnée précédemment, avec ses 630 chevaux – 670 disponibles pendant 10 secondes avec le bouton PowerShot.
Moins le rugissement mécanique de l’Enfer, cette EV ressemble et se sent comme ses prédécesseurs. Maintenant, le son est électronique, grâce à ce que Dodge appelle l’échappement Fratzonic Chambered. Nommée d’après le logo Fratzog de l’ère des jets de la marque, cette caractéristique canalise des sons conçus dans une armoire personnalisée qui les façonne et les projette vers l’extérieur. En termes très simples, Dodge a pris un mégaphone pour le bruit de son moteur fabriqué et a trouvé un moyen de l’amplifier à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture – il chante avec une sonorité robotique.
La première fois que j’ai entendu les notes uniques de la Dodge Charger Daytona était sur le site de la foire de l’État du Texas en octobre. Surpris par la robustesse des notes d’échappement fabriquées qui ont résonné à mes oreilles d’amateur de Hellcat, j’ai été impressionné. En rencontrant la Charger EV, vous pourriez également pencher la tête et enregistrer les notes sonores sonores comme une représentation numérique. Cependant, le cerveau assemble rapidement les pièces, créant une satisfaction reconnaissable à partir de ces indices sonores.
Et puis vous ressentez la secousse.
Une sensation physique fait en effet partie intégrante de l’expérience électrique Daytona, notamment en mode Sport, Piste et Drag. « Cela répond à notre objectif de fournir une expérience de muscle car plus traditionnelle où vous pouvez ressentir le bruit de l’échappement et du groupe motopropulseur, les vibrations et la tenue de route tout en conduisant en plus de l’entendre », a déclaré Kevin Hellman, SVP de Dodge et des produits SRT à The Drive. « La sensation et le retour supplémentaires font qu’elle sonne et se sent comme une Dodge. »
Mission accomplie. Et au fait, il y a un mode Stealth disponible pour quand vous voulez sortir en douce du quartier ou avez juste besoin de silence.
À l’école de conduite Radford à Phoenix, en Arizona, j’ai poussé la muscle car sur son circuit routier de 15 virages sur 1,6 mile, l’ai driftée autour du skid pad en prétendant être Lia Block, et ai tracé un chemin sur la piste de drag. Drifter était particulièrement satisfaisant alors que je m’entraînais à foncer sur les cônes à pleine vitesse, en le balançant à gauche, en déplaçant le poids à droite, puis en tournant brusquement le volant pour atteindre une joie de pneus qui dérapent.
J’ai également testé les versions R/T et Scat Pack sur les routes autour de Phoenix. Sur l’autoroute, la Dodge accumule de la vitesse aussi discrètement et efficacement que Pac-Man avale les pastilles. Avant même que vous ne vous en rendiez compte, vous roulez à 100 mph et jetez un coup d’œil par-dessus votre épaule pour vous assurer qu’un PV n’est pas imminent. Le fait que ce véhicule ne dépasse pas 135 mph est en fait une bonne chose, car il accélère rapidement et en douceur sans aucun temps de réponse. Appuyez sur le bouton PowerShot et appuyez sur l’accélérateur pour obtenir une poussée supplémentaire de 40 chevaux pendant 10 secondes. Le R/T passe de zéro à 60 mph en 4,7 secondes tandis que le Scat Pack le fait en 3,3.
Dans les virages, la Dodge donne l’impression d’être plus légère et plus petite qu’elle ne l’est. J’ai ressenti le déplacement de la masse de la voiture lorsque je passais entre les cônes pendant ma leçon de drift, mais la puissance brute camoufle ce poids dans les virages. La surface de contact des pneus Goodyear Eagle Sport All-Season sur ma voiture de test s’est bien aplatie pour soutenir la voiture lorsqu’elle versait son poids d’un côté à l’autre. Étant une muscle car, elle n’affiche peut-être pas le niveau de confort des SUV, mais la Dodge s’est quand même montrée impressionnante lorsque j’ai heurté une petite bosse. Le R/T utilise une suspension sport monotube régulière tandis que le Scat Pack bénéficie d’un amortissement adaptatif à double valve et de taux de ressort plus rigides.
La direction donne l’impression d’être connectée et réactive sur le skid pad et la rue, sans jamais vaciller dans sa confiance et son engagement envers la personnalité de muscle car. Les freins sur le R/T étaient adéquats, bien que je choisirais les Brembos avant de 410 mm en deux pièces qui sont standard sur le Scat Pack.
Chaque Charger Daytona inclut également la conduite à une pédale et le freinage régénératif contrôlé par les palettes sur le volant.
Au lancement, le modèle R/T de la Dodge Charger Daytona deux portes démarre à 61 590 $. Le choc des étiquettes de prix pourrait dissuader certains acheteurs de Charger s’ils le comparent à la Challenger à essence de base 2023, qui coûtait au moins 20 000 $ de moins. Cela ne tient pas compte de la différence de puissance ; la Challenger R/T Scat Pack 2023 extrayait 485 chevaux de son V8 de 6,4 litres contre les 496 poneys de la version électrique.
Je recommande vivement de franchir le pas pour le Scat Pack, qui comprend le Pack Piste (c’est-à-dire de gros freins, des amortisseurs adaptatifs, des sièges de performance et un enregistreur de données de performance embarqué) en plus de ses 670 ch. Cela va vous coûter un peu plus cher à 75 185 $, mais vous obtiendrez des modes de conduite supplémentaires – Piste, Drag et Personnalisé – ainsi que des modes de lancement et de Drift/Donut.
Un système audio Alpine à neuf haut-parleurs est standard, mais un pack Sun & Sound est disponible moyennant un supplément de 2 495 $, qui ajoute un magnifique toit en verre complet et double la puissance sonore avec un système Alpine Pro à 18 haut-parleurs. Très appréciée est une suite d’aides à la conduite généreuse comprenant des fonctionnalités telles que le monitoring des angles morts (nécessaire pour surmonter le pilier B épais), la détection transversale arrière et la détection de conducteur fatigué.
Je peux imaginer le visage de mon père en ce moment : « Soixante-quinze mille dollars… pour une muscle car ?! » Si vous souhaitez ajouter un frunk, vous devez acheter le pack Plus pour un supplément de 5 000 $, ce que je ne comprends pas vraiment. Un modèle SRT Banshee est en préparation avec encore plus de puissance, et je vais supposer que celui-là pourrait atteindre les six chiffres, à ce rythme.
Actuellement, il n’y a pas de concurrent direct clair pour la Dodge Charger Daytona. Pour la puissance brute, la Tesla Model 3 Performance est moins chère et a du potentiel, mais elle est peu attrayante et mal construite. L’Ioniq 5 N de Hyundai est une EV pétillante avec un étonnant 641 ch et des « rapports » imitant les voitures à essence. À environ 67 500 $, l’Hyundai est plus cher que la Charger Daytona R/T mais pas beaucoup moins que le Scat Pack.
En mars dernier, l’ancien PDG de Dodge (et actuel PDG de Ram) Tim Kuniskis a déclaré : « Les propriétaires de muscle cars se moquent de la consommation de carburant. » C’est probablement vrai pour la version à essence, mais même Dodge sait que cela va attirer un public différent. Néanmoins, Dodge estime que la Charger Daytona R/T devrait atteindre 308 miles avec une charge complète et la variante Scat Pack un peu moins à 241 miles, toutes deux équipées d’une batterie de 100,5 kWh (93,9 kWh utilisables).
La Charger Daytona prend en charge la charge rapide DC jusqu’à 183 kW, capable apparemment de passer de 20% à 80% de charge en 24 minutes lorsqu’elle est branchée sur un chargeur de 350 kW. Faire de même sur une prise de niveau 2 de 11 kW prendrait, dit-on, 5,4 heures. Chaque modèle 2024 de la Dodge Charger Daytona inclut le choix d’une station de charge à domicile de niveau 2 ou de 600 $ de crédits de charge.
Comparé à un Challenger Hellcat de génération précédente, la Dodge Charger Daytona 2024 est un animal complètement différent. Sur la piste de dragster, le mode de lancement propulse la muscle car de près de 6 000 livres avec un couple linéaire et égal, tandis que la version à combustion interne enfle et explose en un éclat. Drifter l’EV est encore plus satisfaisant, car il est plus facile de maintenir l’accélérateur et de glisser sur le pavé avec autant de vigueur que ses prédécesseurs à essence.
Il y avait quelques choses que je n’ai pas aimées dans ce véhicule. Tout d’abord, comme je l’ai déjà mentionné, c’est le prix. Deuxièmement, c’est le manque d’espace de rangement. Les poches de porte sont trop petites pour cette voiture et la console est minuscule. À part cela, la nouvelle Charger Daytona représente remarquablement bien sa marque, et il est clair que Dodge ne s’excuse pas de s’appuyer sur ses racines. À en juger par la réaction enthousiaste des passants que j’ai reçue et les têtes qui se tournaient à gauche et à droite sur la route, cette EV fait impression.
D’ailleurs, Dodge ne laisse pas ses fans d’ICE derrière. Restez à l’écoute pour la Dodge Charger Sixpack à essence avec le moteur Hurricane à six cylindres en ligne prévue pour la production en 2025. Des versions quatre portes de la Daytona électrique seront également disponibles au premier semestre de l’année prochaine.
Dodge peut-il convaincre ses fans de moteurs à combustion de lâcher prise sur le Hemi ? Avec un public plus jeune et une approche unique de la bataille EV/ICE, la marque a de bonnes chances d’attirer une nouvelle génération de fans. Après tout, les muscle cars ne sont pas seulement pour les baby-boomers. Dites à la Confrérie de la Muscle Car que les sœurs sont aussi de la partie.
